为什么高铁桩基容易被偷工减料？其实设计之初早就预防留了一手

#时事热点头条说#

投资297亿的山东莱荣高铁被曝偷工减料，为什么总包敢在桩基工程上下手呢？

我们一直都说造桥修路这种基建工程利润高，高其实是高在地下的隐蔽部分，也就是路基以下利润比较高，因为这部分偷工减料可操作的空间很大。

像修路时路面铺沥青、铺水泥这样放在明面上的工程，是没有人敢弄虚作假的。

莱荣高铁工程出现的问题就在地基下面，大部分打地基所用的螺纹桩长度缩水，低于设计标准长度的20%左右，小部分施工的长度甚至降低了50%，导致灌注的混凝土用量不足。

这个能薅的羊毛就是节省下来的混凝土。

莱荣高铁是在2020年11月破土动工的，预计是在10月底就具备开通运营的条件。

所以现在的问题是，高铁马上就要开通了，这件事最终的解决和处理办法是什么？如果后续桩基检测结果出来了，花巨资建的不合格线路难道要全部拆除吗？

以前火车对减振的需求没那么高，所以那时的铁路轨道主要是钢轨、枕木和碎石组成的道床三部分简单组成。

现在高铁的时速动不动就上了200公里以上，碎石铺的道床已经对高铁减振的作用不大，所以现在高铁轨道修建时都采用了轨道铺在混凝土上的方式。

但是不管是哪种方式，轨道都必须依靠牢固的地基才有安全保障。打路基和打地基是一个道理，基本上路基打的越深，轨道就越安全。

高铁轨道一旦用的时间长了，如果地基是偏软的，地面就会下沉导致铁轨变形，所以高铁轨道往往会打入一个带有螺纹的金属桩，这就是螺纹桩。

然后在附近浇筑混凝土，最终就能对轨道下方的土地实现强有力的加固。

而且螺纹桩插入地下长一些，灌注混凝土越多，土体对轨道的承载能力更大。

所以高铁线路项目往往造价高、工程量大的地方就是桩基工程。

其实桩基施工出现变数是常事，要结合现场实际实况，土力学计算方法本身不是特别完备，地勘那边也不可能把情况查的特别细致。

导致有时虽然还没到深度，但钻机不知道碰了什么东西就是打不下去。有时钻到深处，灌桩的时候发现注浆量大了很多，还是填不满窟窿。

有时桩已经很长了，但静载试验还不够，或者还没等你压呢，桩自己沉下去了。有时桩没到要求的深度，但是静载试验出来的承载力就是高的很，爆表了。

因此设计院在对轨道桩基设计时，也担心施工时有人在桩基上偷工减料，造成暗藏的安全隐患，所以在设计桩基承载方面数据时，会比较保守，设计数据往往大于实际需求。

这样就算施工单位偷工减料，偷桩基一点米数也不会影响轨道质量，但这也导致很多参建单位成了老油条，在桩基工程上更加有恃无恐的偷工减料，各种手段层出不穷，最终导致实际桩基质量远低于设计标准，莱荣高铁就是个例子。

莱荣高铁肯定还是要继续建的，但想要保证安全，最终的处理办法我想主要有两个。

有人担心后续检测结果出来有可能是合格的，我想这种可能性小之又小，莱荣高铁在全国引发了不小的反响，项目偷工减料也经过了多方的核实，现在的问题是怎么处理高铁线路达到合格标准。

第一种当螺纹桩长达不到设计要求时，但设计院在现场对轨道进行承载力测试，如果实际承载力可以达到使用要求，那么高铁也可以直接投入实际运营，但总包单位肯定会被罚款通报，而且以后投标相关基建领域时，诚信分很低导致中标的机会小。

第二种也是当桩长低于设计要求时，设计院做轨道静态载荷测试时也达不到要求，承载力也不过关，那这段铁路就是存在严重隐患的不合格标段，设计院会给一些补救措施。

如果没法补救，那该拆除的就拆除，该重建的就重建。

莱荣高铁这事儿也警醒着我们，高铁建设质量一定要有充足的监督和保障，中国过去众多因铁路路基问题导致的事故还历历在目。

2005年5月9日，浙江萧甬铁路因为路基塌陷导致铁轨严重变形，事故原因是路基出现了缺口，导致里面的软土流出，最终引发了塌陷。

2009年7月7日石太高速客运专线路基下沉，也是一起被认定为铁路建设工程的大事故。当时由于当地一直下暴雨，导致三个位置的路基下沉，最大下沉的深度达到了64.2cm，严重影响了北京至太原多趟动车组的安全，因此这项事故被铁道部认定为质量大事故。

引发这起事故的主要原因就是因为路基填料没有达到标准，边坡碾压不到位，路基断面加宽不够。还有排水用的沉降缝、反滤层不过关。最后又一个关键的是桩基和浇筑存在质量隐患，没有提前做工艺性试验就开始施工。

2011年11月，铁道部对靖宇到松江河段的宇松铁路进行了处罚公告，因为这段铁路存在工程质量问题，铁道部让16个墩台全部返工，对松花江2号、3号特大桥全部返工处理。

铁路建设关系到我们每一个人，质量问题必须得到严格的把控和保障，这也是国家对铁路建设安全问题重视的主要原因。