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为什么高铁桩基容易被偷工减料?其实设计之初早就预防留了一手

套路网2023-07-26 20:15:220

#时事热点头条说#

投资297亿的山东莱荣高铁被曝偷工减料,为什么总包敢在桩基工程上下手呢?

我们一直都说造桥修路这种基建工程利润高,高其实是高在地下的隐蔽部分,也就是路基以下利润比较高,因为这部分偷工减料可操作的空间很大。

像修路时路面铺沥青、铺水泥这样放在明面上的工程,是没有人敢弄虚作假的。

莱荣高铁工程出现的问题就在地基下面,大部分打地基所用的螺纹桩长度缩水,低于设计标准长度的20%左右,小部分施工的长度甚至降低了50%,导致灌注的混凝土用量不足。

铁轨铺垫

这个能薅的羊毛就是节省下来的混凝土。

莱荣高铁是在2020年11月破土动工的,预计是在10月底就具备开通运营的条件。

所以现在的问题是,高铁马上就要开通了,这件事最终的解决和处理办法是什么?如果后续桩基检测结果出来了,花巨资建的不合格线路难道要全部拆除吗?

以前火车对减振的需求没那么高,所以那时的铁路轨道主要是钢轨、枕木和碎石组成的道床三部分简单组成。

现在高铁的时速动不动就上了200公里以上,碎石铺的道床已经对高铁减振的作用不大,所以现在高铁轨道修建时都采用了轨道铺在混凝土上的方式。

但是不管是哪种方式,轨道都必须依靠牢固的地基才有安全保障。打路基和打地基是一个道理,基本上路基打的越深,轨道就越安全。

高铁轨道一旦用的时间长了,如果地基是偏软的,地面就会下沉导致铁轨变形,所以高铁轨道往往会打入一个带有螺纹的金属桩,这就是螺纹桩

螺纹桩演示图

然后在附近浇筑混凝土,最终就能对轨道下方的土地实现强有力的加固。

而且螺纹桩插入地下长一些,灌注混凝土越多,土体对轨道的承载能力更大。

所以高铁线路项目往往造价高、工程量大的地方就是桩基工程。

其实桩基施工出现变数是常事,要结合现场实际实况,土力学计算方法本身不是特别完备,地勘那边也不可能把情况查的特别细致。

导致有时虽然还没到深度,但钻机不知道碰了什么东西就是打不下去。有时钻到深处,灌桩的时候发现注浆量大了很多,还是填不满窟窿。

有时桩已经很长了,但静载试验还不够,或者还没等你压呢,桩自己沉下去了。有时桩没到要求的深度,但是静载试验出来的承载力就是高的很,爆表了。

因此设计院在对轨道桩基设计时,也担心施工时有人在桩基上偷工减料,造成暗藏的安全隐患,所以在设计桩基承载方面数据时,会比较保守,设计数据往往大于实际需求。

这样就算施工单位偷工减料,偷桩基一点米数也不会影响轨道质量,但这也导致很多参建单位成了老油条,在桩基工程上更加有恃无恐的偷工减料,各种手段层出不穷,最终导致实际桩基质量远低于设计标准,莱荣高铁就是个例子。

铁路地基打桩

莱荣高铁肯定还是要继续建的,但想要保证安全,最终的处理办法我想主要有两个。

有人担心后续检测结果出来有可能是合格的,我想这种可能性小之又小,莱荣高铁在全国引发了不小的反响,项目偷工减料也经过了多方的核实,现在的问题是怎么处理高铁线路达到合格标准。

第一种当螺纹桩长达不到设计要求时,但设计院在现场对轨道进行承载力测试,如果实际承载力可以达到使用要求,那么高铁也可以直接投入实际运营,但总包单位肯定会被罚款通报,而且以后投标相关基建领域时,诚信分很低导致中标的机会小。

第二种也是当桩长低于设计要求时,设计院做轨道静态载荷测试时也达不到要求,承载力也不过关,那这段铁路就是存在严重隐患的不合格标段,设计院会给一些补救措施。

如果没法补救,那该拆除的就拆除,该重建的就重建。

莱荣高铁这事儿也警醒着我们,高铁建设质量一定要有充足的监督和保障,中国过去众多因铁路路基问题导致的事故还历历在目。

2005年5月9日,浙江萧甬铁路因为路基塌陷导致铁轨严重变形,事故原因是路基出现了缺口,导致里面的软土流出,最终引发了塌陷。

2009年7月7日石太高速客运专线路基下沉,也是一起被认定为铁路建设工程的大事故。当时由于当地一直下暴雨,导致三个位置的路基下沉,最大下沉的深度达到了64.2cm,严重影响了北京至太原多趟动车组的安全,因此这项事故被铁道部认定为质量大事故。

引发这起事故的主要原因就是因为路基填料没有达到标准,边坡碾压不到位,路基断面加宽不够。还有排水用的沉降缝、反滤层不过关。最后又一个关键的是桩基和浇筑存在质量隐患,没有提前做工艺性试验就开始施工。

2011年11月,铁道部对靖宇到松江河段的宇松铁路进行了处罚公告,因为这段铁路存在工程质量问题,铁道部让16个墩台全部返工,对松花江2号、3号特大桥全部返工处理。

铁路建设关系到我们每一个人,质量问题必须得到严格的把控和保障,这也是国家对铁路建设安全问题重视的主要原因。

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